Bajkalsko-amurská magistrála

Hlavná trať BAM prebieha približne súbežne s Transsibírskou magistrálou, ale o 150 až 700 km severnejšie. Na „Transsib“ sa napája v meste Tajšet v Irkutskej oblasti, ďalej pokračuje cez Bratsk na rieke Angare do mesta Usť-Kut na rieke Lene, ktoré je niekedy považované za začiatok vlastnej BAM. Z Usť-Kutu trať pokračuje k jazeru Bajkal, ktoré obchádza zo severu pri meste Severobajkalsk. Ďalej na dlhom úseku prechádza takmer ľudoprázdnou krajinou Stanovej hornatiny až dosiahne mesto Tynda, hlavný uzol celej trate. Z Tyndy na juh vedie 180 km dlhá spájovacia trať do stanice Bamovskaja na Transsibírskej magistrále. Hneď za Tyndou sa z hlavnej trati BAM oddeľuje ďalšia vedľajšia vetva, 202 km dlhá trať z Bestuževa na sever do Nerjungri. Pri Verchnezejsku trať prekonáva priehradu na rieke Zeja a cez Fevraľsk mieri do Urgalu, ktorý je ďalšou križovatkou, odkiaľ vedie na jednu stranu krátka odbočka do mesta Čegdomyn a smerom na juh 328 km dlhá spojka do stanice Izvestkovaja na Transsibírskej magistrále. Z Urgalu BAM mieri do Komsomolsku na Amure. Komsomolsk je potom ďalej spojený s prístavom Sovetskaja Gavaň na pobreží Tichého oceánu (468 km) a s Chabarovskom na Transsibírskej magistrále (340 km). Hlavný úsek z Tajšetu do Sovietskej Gavani meria celkom zhruba 4 200 km. 

Na konci 80. rokov 19. storočia bola trasa dnešnej BAM jednou z verzií východného úseku pripravovanej Transsibírskej magistrály. Už v čase jej výstavby sa prevádzali prieskumné práce pre budúci „druhý Transsib“. V 20. rokoch sa vyskytovali aj smelé projekty zavedenia železníc až do tak odľahlých ďalekovýchodných miest ako napr. Ochotsk. V roku 1932 sa pre chystané železničné spojenie začalo používať názvu „Bajkalsko-amurská magistrála“ a bola postavená spojovacia trať do Tyndy. Následujúceho roku vláda ZSSR rozhodla o stavbe BAM v trase Tajšet - Urgal - Komsomolsk - Sovetskaja Gavaň. Roku 1940 boli dokončené projektové práce celej magistrály. Stavbu narušila druhá svetová vojna, na ktorej konci došlo k obnoveniu práci, kedy veľkú časť pracovnej sily tvorili trestanci a nemeckí a japonskí vojnoví zajatci. V roku 1947 boli sprevádzkované obidva koncové úseky magistrály Tajšet - Bratsk na západe a Komsomolsk - Sovetskaja Gavaň na východe. Zatiaľčo práce na východnom úseku po Stalinovej smrti ustali, na západe bol dokončený ďalší diel trati z Bratska (kde vznikla obria priehrada s hydroelektrárňou) až do stanice Lena v meste Usť-Kut. V 60. rokoch sa výstavba BAM obmedzila na elektrizáciu existujúcich úsekov a aktualizáciu projektov. V čase, kedy vyhrotené vzťahy medzi ZSSR a ČLR prechádzali až v pohraničné prestrelky a zvlášť potom, čo došlo k normalizácii vzťahov medzi ČLR a USA, vyvstala potreba alternatívneho železničného spojenia s Ďalekým východom, ktoré by neprechádzalo v tesnej blízkosti čínskych hraníc, ako existujúca Transsibírska magistrála. Preto sa v 70. rokoch opäť začali stavebné práce. V marci 1974 vyhlásil generálny tajomník KSSS Leonid Brežnev BAM „najdôležitejšou stavbou IX. päťročnice“. V následujúcich rokoch sprevádzala stavbu BAM veľká propagandistická kampaň. Po desiatich rokoch intenzívnych prác sa na jeseň 1984 obidve vetvy trati stretli. 1. októbra tohto roku bol v stanici Kuanda na západe Čitskej oblasti s veľkou slávou zabitý symbolický zlatý klinec do pražca. Magistrála však mala k dokončeniu ešte ďaleko a do riadnej prevádzky bola predaná až na prelome 80. a 90. rokov. Mnohé úseky v náročnom teréne boli položené ako provizórne obchvaty a výstavba definitívnej trati, rovnako ako elektrizácia prebiehala dodatočne. Severomujský tunel v Burjatsku, s 15,3 km najdlhší v celom Rusku, tak bol sprevádzkovaný až v decembri 2003. O zložitosti úloh, ktoré museli stavitelia prekonať, svedčí fakt, že magistrála zahŕňa na 4 200 mostov a mostíkov o celkovej dĺžke 400 km a 21 tunelov, merajúcich dohromady 47 km.

Už s nástupom glasnosti v druhej polovici 80. rokov sa stavba začala stavať terčom kritiky ako symbol márnotratného velikášstva tzv. éry stagnácie a prechod na tržné hospodárstvo v 90. rokoch pre ňu znamenal ďalšiu ťažkú ránu. Magistrála, pri ktorej zrode stály viac vojenské a strategické než hospodárske zámery, tak aj cez hlasno proklamovaný cieľ získavania bohatých zdrojov nerastných surovín a budovania nových miest v drsných krajoch skôr živorí a namiesto plánovaného vysokého dopravného vyťaženia sa za deň každým smerom pohybuje len niekoľko vlakov.